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现金棋盘游戏 别人的“L”让后排多一拳,Q5的“L”让钱花得更值 2020-01-11 17:04:46   阅读1843

现金棋盘游戏 别人的“L”让后排多一拳,Q5的“L”让钱花得更值

现金棋盘游戏,2014年,我去了一次韩国旅游,地陪导游是个中文流利的韩国小姐姐。一路上与我们有说有笑,玩得还算融洽。但一次说起汽车的话题,让车厢里的气氛变得尴尬起来。

导游小姐大概意思是,在中国见到好多奥迪,但跟其他国家的不一样,都是加长版。而韩国的奥迪是跟欧洲一样的,都是原版车。

言下之意,她认为车跟化妆品和包包一样,都是原版进口的比较高级。我们国内加长的,都不正宗,不如韩国的高级。

我还记得当时是怎么回搭她的:“因为中国是全球最大汽车市场,而且我们喜欢空间大的车,德国人也得听我们意见去改变。如果奥迪也愿意为韩国造一款加长的车,那才值得炫耀。”

忘了她说了什么圆场了,只记得我当时说话特别有底气。

加长,奥迪再次先人一步

那一年(2014年),奥迪在全球卖出174万辆车。中国市场贡献了超过57万辆,超过全球销量3成,是德国总销量的2倍、美国总销量的3倍。在全球销量最高的单一市场,推出迎合消费者喜好的加长版车型,奥迪的做法绝对明智。

早于1999年引入国产的奥迪a6已经进行了加长处理,从此成为中国最传奇的c级轿车;国产奥迪a4也在2008年推出了加长版车型,宝马3系要到2012年才推出加长版车型,奔驰c级更是等到2015年。在此之前,奥迪a4l的销量都是远抛对手。

第一代国产a6,也是国内首款加长的豪华轿车

某种程度上说,奥迪之所以能一直领跑国内豪华市场,离不开在每一个领域比对手更早推出加长版车型。而在suv领域,此番对q5进行加长想必是酝酿已久,毕竟国产奔驰glc的出现瓜分了其不少市场份额——奔驰glc在2017年全年销量达11.18万辆,与奥迪的12.23万辆差距甚微。

所以在全新一代q5身上,奥迪使出了其屡试不爽的加长大法。虽然奔驰glc的加长版车型glc-l也将于明年发布,但奥迪显然已经取得了先发制人的优势。

看不出痕迹的加长才是最高明

对于车身设计来说,加长往往会带来破坏性的影响。比如途观l,加长后车身变得十分累赘,进一步放大了大众缺乏线条感的缺点,与海外版相比判若两车。再看一大批经过加长的轿车,观感上都会比标轴版少了几分动感。

而奥迪q5l轴距比老款q5足足长了101mm,比海外版新q5也多了88mm,接近3米的轴距对于一款德系中型suv来说已经是上限了。

幸好,q5l依然能保持着海外标轴版车型的既视感,至少在b、c柱之间不会让人一眼就看出经过加长处理。车身侧面造型与老款q5有很高相似度,依然是熟悉的轮廓,提升了人们对q5l的接受程度。

与老款长得像,这证明了奥迪10年前的设计实在是太成功了,以至于宝马和奔驰之后推出的glc和新x3,不知不觉中也跟随了q5的设计步伐。毕竟,奥迪q5开创了豪华中型suv这一细分领域,在设计上带路也很正常。

所以,新的q5l不需在外形上多作改动,已经足够应付当下的审美需求。当然,更多平直线条的融入是必须的,这是让q5l看不出加长痕迹的法宝。

加长的意义不在于几个拳头,而是整体价值的提升

对于车内空间的提升,加长是最不伤脑筋的办法。在q5l出现之前,几乎所有豪华中型suv的后排腿部空间,都比不过以cr-v、rav4为首的日系紧凑型suv,甚至与自家的加长版中型轿车相比,也显得相形见绌。

这带出一个很尴尬的问题——花更高的价钱,而且买的是suv,后排空间居然与更便宜的轿车相比毫无优势?

奔驰glc后排空间表现

现款a4l后排空间表现

在我身边有一个真实例子。一个亲戚之前想买glc 200,那时候经销商开价39.48万,没有一分钱优惠。试驾后觉得总体表现都不错,钱也给得起,但就是嫌后排空间不够大,坐着憋屈。最后,亲戚选择c200 l(终端售价29.98万),动力一样,后排更大,而且便宜了将近10万元!

后排腿部空间对于大多数国内消费者来说,可是比动力、配置、做工更重要的东西啊!为何一款40万级的豪华中型suv要被空间限制自己的产品力?

只有在后排能随意“葛优躺”,那延伸至后排头顶的全景天窗才有意义;只有能任性地跷二郎腿,人们才有心思去考究座椅用的料;只有在拥有可观的车内空间感的时候,才能获得为数不少的家庭买家青睐。

q5l后排空间表现

所以q5l的加长,多出来的不仅限于一两个拳头的空间,更重要的是能吸引更多不同需求的买家,让q5原有的产品实力得到更全面的施展。不夸张地说,即使在老款q5的基础上把轴距加长,其实力也足以应付新一轮的竞争,更何况新q5l有了诸如全液晶仪表盘、电子档把等让人赏心悦目的东西。当然,比同级轿车多花的那10万元,也显得更值了。

不过,尽管车身得到显著的加长,q5l还是一款只适合四人乘坐的车。因为后排地板的凸起部位,实在是太高、太宽了,甚至可以当作放置随身物品的小平台。当满座5人时,后排中间乘客的脚就不知道该往哪儿放了。

q5l后排地板凸起部位实在宽阔,用来放手机还是挺方便的。再把脑洞打开一点,放套茶具如何?

加长后比老款更舒服,但驾驶感受免谈

试驾过程中有好友在微信问我,q5l轴距加长了,对驾驶性能有影响吗?

这问题确实不好回答。毕竟我还没开过标轴版的新q5,不能判断同等技术条件下长短轴距的差异,但我可以用老款q5以及采用相同动力总成的现款a4l作为对比目标。这对国内消费者来说更有参考价值。

经过一圈场地试驾以及一小段高速驾驶后,我可以给出一些初步的评价。我认为q5l在底盘舒适性方面优于老款q5,体现在更好的滤震能力以及更突出的nvh表现上,这两点都是奥迪目前所极力营造的。特别在nvh方面,即使在急加速过程中,发动机转速已经去到了4000rpm,发动机噪音也是被隐藏得很好。

避震系统初段的反应很轻柔,日常驾驶很难挑出什么毛病来,这应该是一款豪华suv该有的最基本的表现了。而在高速路段巡航,底盘的表现好像有洁癖一般,极力抹去的路面的细碎震荡,让人难以感受到路面痕迹的变化。这估计少不了更长轴距所带来的缓震效果提升。

安静、舒适是q5l最显著的乘坐感受,但对于驾驶者来说,似乎缺少了一些与路面的沟通感,以及对机器的操作感。当那些原本该有的驾驶反馈被抹得越来越干净的时候,你会慢慢忘记了驾驶的目的。所以当我用acc自适应巡航在高速行驶时,会感觉到一丝丝的倦意。

与同采用mlb evo平台的a4l一样,q5l也采用了相同动力调校的第三代ea888 2.0t发动机,配备dl382型7速双离合变速箱。

之前驾驶a4l高功率版不下3次,185kw、370nm的输出绝对可以用“动力过剩”来形容,但同样的动力放到q5l上,我只能说“波澜不惊”。在高速路上,若选用“自动”驾驶模式,只会增加我的犯困程度;只有将驾驶模式调到“动态”,才能获得我想要的油门响应。

不知道奥迪是故意收敛动力输出以保持整车的平稳调性,还是因为更大的车重(q5l高功率版车整备质量为1860kg,比a4l高功率版重了200kg以上)限制了动力表现,q5l并没给到我想象中的动力表现,与a4l(高功率版)那种带有“离心感”的加速能力相比,确实有点心理落差。

不过,q5l以目前的动力储备,也足以压制两款主要对手:q5l高功率版百公里加速时间为6.7秒,比全新x3、glc的高功率版都更快。这其中,7速双离合变速箱有决定性的因素。

适时四驱同样能越野,而且更省油

对了,与老款q5相比,q5l在四驱系统上有了本质性的改变——从以往的纯机械中央差速器变为电子控制的多片离合式差速器,奥迪称之为quattro ultra。

奥迪quattro ultra四驱系统

结构的改变会对通过性产影响吗?极限性能难以断定,但应付中等强度的越野项目,q5l的表现抹去了我大部分的忧虑。对于交差起伏的驼峰路、大于30度的上下坡、鹅卵碎石路等项目,q5l都能顺利通过。作为一款城市suv,能做到这些已经足够了。

至于双离合差速器会否在极端工况下过热?单轮静止脱困能力又如何?极限离去角是多少?我想这都不需要考究了。如果你实在care这些点,那你一定不是q5l的真实买家。

反而, 采用了quattro ultra四驱系统之后,整车的油耗水平比以往提升了。奥妙在于后轴上的牙嵌式离合器,在巡航过程中能让中央传动轴和后差速器都停止转动,免掉了额外动能的消耗,降低发动机负担。

另外,quattro ultra四驱系统还能在0.2秒内完成两驱和四驱的切换,再加上整车减重了100kg,以达到更快的主动四驱响应和更低的能耗。这远比更强的越野能力来得重要。

奥迪的suv最懂中国人

这次试驾过程不算深入,只是一个初步的体验,但我已经摸清了q5l的脾气。因为它确实是一款很容易读懂的车。q5l的倾向性很明显:通过加长,让空间感变得更强;通过适应性的调校,让舒适体验变得更为突出。其实,这何尝不是宝马新x3的改变方向?甚至我可以大胆猜测,日后的glc-l也是往着更大、更舒适的路径去走。

三大豪华品牌在驾乘感受上的差异,已经不能以好坏来区分,能适应国人需要的才是胜者。喜欢的舒适无感的人,并不比喜欢凌厉驾控的人少,何况对于suv来说,前者绝对占大多数。奥迪早就看透了这点,所以他们一直以来所坚持的造车理念放在新q5l上,就有如憋了好久才放出的大招,攻击力惊人。

10年前由q5带起的豪华中型suv领域,目前正被q5l带出一个新的游戏规则。与其说拼的是谁的轴距更长,不如说谁更能了解消费者需求并迅速作出反应。对此,奥迪已经赢了第一步,就如他们以往的每一步那样。

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